Energiebeleid is werkelijk heel simpel, voor wie durft, en het is acuut

NL Energiebeleid is catastrofaal, ons klimaat loopt gierend uit de hand, en de fossiele belangen blijven schade veroorzaken, animatie van @Ed_Hawkins

Ons klimaat loopt gierend uit de hand, en de fossiele belangen blijven schade veroorzaken, animatie van @Ed_Hawkins

De energietransitie gaat over de overstap van steeds maar commerciele stroom kopen, naar zelf stroom opwekken, in deel-windparken, en eigen zonnepanelen. Daar moet energiebeleid dus over gaan.

Het grote verschil tussen fossiele energie, en duurzame, is dat fossiele energie uit en centrale komt, of een gasbron, en dat die stroom commercieel verkocht moeten worden, omdat er risico kleeft aan die vorm van energie voorziening.
Handel in brandstof, investeren in boorputten, en markt risico voor de afzet van energie bij verbruikers.
Kortom, energiebeleid was altijd gericht op commercie en ondernemerschap, maar dat past nu niet meer. De CO2 uitstoot is met dit fossiele energiebeleid uit de hand gelopen, en
duurzame energie is zonder commercie echt voor iedereen toegankelijk. Dus anders energiebeleid is hard nodig, en dat kan nu ook.
Ga maar eens in de zon zitten. Kost niets, en je doet het uit vrije keuze.

Duurzame energie, wind en zon, zijn overal , voor iedereen beschikbaar. In het binnenland zijn hogere windmolens nodig, maar die zijn te koop. Zonnepanelen zijn altijd ergens neer te leggen, en van zowel zonnepanelen als windmolens is vooraf bekend, hoeveel stroom ze ongeveer gaan opwekken. Dus iedereen kan zijn eigen stroom opwekken, net zoals iedereen zelf met een eigen auto ergens heen kan rijden. En net zoals iedereen in de zon kan zitten.

Duurzaam is risico arm, dus minder focus op ondernemersvoordeel in het energiebeleid

Energiebeleid is dus deze risicoarme vorm van duurzame energievoorziening tot stand laten komen.
En als de stroomverbruiker ook direct eigenaar is van het windpark of zonnepanelen, is er ook geen markt risico, voor die zelf opgewekte stroom.
De enige commerciele dienst is de balans handhaving op het net, die dienst heeft nu en marktprijs van 0,1 cent per kWh.

Deze eigenschappen en condities, hebben tot gevolg dat huishoudens en MKB, nu zelf eigenaar kunnen zijn van de opwek middelen, en hun stroom voor de kostprijs kunnen opwekken. Bij windparken op het land is dat 3 cent per kWh, 20 jaar vaste prijs.
Dat eigendom bij stroomverbruikers zelf, biedt de ruimte dat ze ook zelf beslissen over waar ze hun windmolens neerzetten. De koop overweging, voor een eigen kavel deel-windpark is dan de kern van het energiebeleid. En dus niet meer de handel en winst in fossiele energie.

Energiebeleid: plan en bouw windparken zoals de gemeente nieuwe woonwijken bouwt

De gemeenten, regio, kan windparken precies zo bouwen als nieuwe woonwijken, die worden in kavels bouwgrond verkocht aan mensen die een eigen huis willen bouwen.
Plant de gemeente te veel woonwijken, dan worden de kavels niet verkocht, en geen huizen gebouwd.

Zo kan de gemeente en regio ook de behoefte aan stroom schatten en daarvoor windpark locaties plannen, en in kavels deel-windpark verkopen aan wie zelf stroom wil opwekken.
Zo had de provincie Zuid Holland, alle potentiele windpark locaties aan de inwoners kunnen verkopen, en de best verkopende locaties kunnen aanwijzen om als eerste te bouwen.
Omdat de huidige regels voor windparken heel streng zijn, zijn er weinig geschikte locaties. Daardoor zijn het vaak de grensgebieden van gemeente en provincie waar nu nog windmolens passen, dus moet er samengewerkt worden.
Helaas zijn er geen gemeenten die het patroon van hoe ze nieuwe woonwijken ontwikkelen, hebben durven toepassen op windparken.
Bijvoorbeeld op Texel past een deel windpark in de de duinen aan de Zuid West rand van het eiland, vooral omdat daar geen mensen wonen.

EZ energiebeleid moet meer zijn dan omgevingsmanagement

Hier komt het negatieve effect van de lobbycratie te voorschijn.
Windbedrijven, verenigd in NWEA, hebben bij EZ gelobbied voor SDE regels waarbij alleen zij, als commerciele windpark ontwikkelaars, SDE subsidie kunnen krijgen. Huishoudens die zelf eigenaar willen zijn van een identiek windpark, krijgen geen SDE subsidie.
EZ kijkt toe hoe energiebeleid in feite pestbeleid is. Burgers betalen subsidie om zich door bedrijven te laten pesten en buitensluiten van duurzaam. Omdat deze extremistisch neoliberale vorm van energiebeleid tot problemen leidt, heeft EZ tegenwoordig een afdeling “omgevingsmanagement”. Maw, NWEA bedrijven geselen en bestelen burgers, en de omgevings managers van EZ komen de zweepslag wonden van burgers verbinden, want dat moet je van de omgevingsbeulen van NWEA niet verwachten.
Dat is het energiebeleid in de fossiele dictatuur van EZ.

In termen van woningbouw, heeft EZ een windpark huisjesmelkers monster gecreerd. De regelgeving is zo dwingend, dat zelfs burger cooperaties foute energiebeleid volgen.

Vergelijk de windenergie ook met een rijksregeling waarbij het rijk dezelfde snelwegen aanlegt, waar iedereen over heen mag rijden, maar alleen met een commerciele taxi.
In feite legt de staat, alle burgers huisarrest op, voor hun duurzame stroom.

Wat nodig is, is een praktijk, om elk windpark al in de plan fase, in kavels te verkopen aan huishoudens, elk een kavel voor eigen gebruik, niet groter.
Dus een consumentenproduct voor windenergie. Het kavel deel-windpark.
Een aanzet hiervoor is te vinden op:

http://www.duurzamebrabanders.nl/Stukje_Nieuwbouw_Windpark

Offshore windparken zijn nog meer in opwaartse fase van hun product life cycle, er zijn taakstellingen voor 40% kostprijsverlaging .
En bouwen op zee is nog risicovoller, en er is het monopolie van de offshore kabel. Daarnaast organiseert EZ die offshore windparken nu zo dat ze bij voorkeur van grote buitenlandse investeerders worden.
Daarmee houdt de staat burgers op afstand.

Daarom zou het voor draagvlak beter zijn om alle offshore windparken te financieren met Volksaandelen Noordzee wind.
Verkoop die aandelen vooraf aan alle stroomverbruikers, burgers, MKB en overheden. Zo kiezen de de beste windparken locaties.

Energiebeleid moet energie maatschappelijk relevant maken, voor kiezers, ipv bedrijven en met energieakkoord omgekochte NGO’s

Op deze manier zijn er 2 aanpakken, op land en op zee, waarmee de windparken, en zonneweides , maatschappelijk relevant gemaakt worden.
En “de markt” bepaalt waar gebouwd gaat worden, als er keuze is tussen verschillende locaties.

Die maatschappelijke relevantie heeft een dempend effect op de beleids wendingen want de politiek kijkt wel uit om miljoenen kiezers, op een opvallende en voelbare manier te bestelen van haar duurzame energie toekomst.

Dat die maatschappelijke relevantie door EZ zo veel mogelijk wordt weggedrukt, is de oorzaak van de achterstand van nederland, en de subsidiebehoefte van duurzame energie.

Wat wel helpt, is als de rijksoverheid beslist om alle centrales te verplichten CCS2 toe te passen.
Want CO2 is het echte probleem achter het klimaatprobleem.
CCS2 fixeert CO2 met het mineraal Olivijn tot een vaste stof, zodat de CO2 niet meer in de grond gepompt wordt, en de putten eeuwig bewaakt.

Technisch weten we hoe de transitie succesvol kan verlopen.
Maar om hem ook te laten slagen, moet, vanuit veranderkundig perspectief, eerst een valide diagnose worden gesteld, waarom komt er vanuit het rijk geen passend beleid?
Andere landen weten dat wel op te stellen. Nederland niet.
Mijn analyse is dat de democratie niet meer aan de macht is, maar de fossiele lobby, vanuit VNO NCW en bedrijven als Shell. En met het SER energieakkoord hebben ze ook NGO’s omgekocht. Zelfs de FNV accepteert het bestelen van haar 1 miljoen leden, dat is fossiel EZ energiebeleid.

Energiebeleid in een referendum goedkeuren

Daarom zit er weinig anders op op versie 2 van het energieakkoord in een referendum voor te leggen aan het hele nederlandse volk.
En dat voortaan telkens te doen met keuzes, die vanuit het rijk en politiek, een discutabele kant uit gaan.
Dat is een stok achter de deur voor de lobbycratie, om met zodanig goed energie beleid te komen, dat burgers niet meer uitgemolken worden, en er geen referendum voor nodig is, omdat de plannen bij acclamatie worden aangenomen.
Ik wens de Volksvertegenwoordigers veel moed in de lobbycratie.

Concreet nieuw energiebeleid

Schaf SDE voor wind op land af, verkoop aan consumenten moet altijd de eerste optie zijn. Elk huishouden moet de kans krijgen een kavel deel-windpark voor eigen gebruik te kopen. Dat kan ook bij de bestaande windparken. En dat past naadloos bij de huidige SDE regeling. Stroom uit een kavel deel-windpark, dat de eigenaar zelf verbruikt, wordt niet verkocht en krijgt dus ook geen SDE subsidie.

Maak van publieke elektriciteitsnetten een openbare weg voor stroom, waar huishoudens en MKB hun stroom uit eigen windparken en zonneweides gratis over kunnen laten stromen. Art 95a, lid 2a, stelt dit al, maar het blijkt niet te gebeuren, en dat gebrek moet dan wel gerepareerd worden. De geef de Prosument de ruimte in de energietransitie, ipv hen te knevelen met wetten uit de fossiele energie dictatuur.

Maak fossiele stroom duurder, bijvoorbeeld met een CO2 tax.
Die CO2 tax moet zo hoog zijn, dat het voor centrale exploitanten goedkoper is, om CCS2 toe te passen. En die CCS2 moeten dan ook verplicht worden. Te beginnen in Nederland, een kleine thuismarkt, voor de export. Er zijn 2 a 3000 centrales en ze worden nog steeds gebouwd, dus dat CCS2 heeft een groeiende wereldmarkt.

Op import stroom komt natuurlijk ook een CO2 tax.
En bedrijven die voortaan hun spullen elders willen maken, krijgen een CO2 tax op de producten die ze in Nederland willen verkopen.
Dat is niet tegen de EU vrij verkeer van goederen filosofie, want de spullen mogen op dezelfde manier over de grens, maar wel na betalen van de CO2 inhoud in die producten.
Zo haalt Nederland zijn CO2 productie doelen.

Alleen elektrische auto’s geladen met duurzame stroom, mogen harder dan 120, fossiele brandstof auto’s mogen max 100 tot 120.
Tenzij de fossiele auto’s bumperen met andere autos, dus in een treintje rijden, dan mogen ze zich aanpassen aan de snelheid van het treintje, tot max 140. Dat is de beloning voor het kopen en benutten van de nieuwe techniek in de auto voor bumperen. Daarmee daalt het energiegebruik in het verkeer.

Waar mogelijk moeten grote energie verbruikers CO2 negatief worden.
Daarvoor gaat Nederland technieken ontwikkelen voor de teelt en oogst van biomassa op zee. Omdat de zon op zee nog niet benut wordt.
En omdat dan, wellicht de verzuring door CO2 gekeerd kan worden, en koraal gebieden gered, of weer kunnen opbloeien. We moeten echt acuut wat doen aan de enorme overshoot van CO2

 

Gepost in duurzaam, invloed, politiek | Getagged , , , , , , , , , , , | Plaats een reactie

Elektronische bestuurder coach als voorloper van zelfrijdende autos

Alcoholisten moesten een tijdje een blaas apparaat in de auto, een alcohol slot. Maar recente gebeurtenissen als spookrijdende ouderen en in paniek doorrijdende jongeren vragen om een elektronische bestuurder coach, daarmee kan nederland meteen smart mobility introduceren.

Een slimme action cam, die met de bestuurder mee kijkt en remt als er iemand aangereden dreigt te worden.
Die borden met “ga terug” herkent en ingrijpt.
 
Dat echt ingrijpen door een elektronische bestuurder coach is nu nog moeilijk, maar de evaluatie kan wel nu meteen in geprogrammeerd worden. En desnoods op afstand uitgelezen worden, of automatisch gemaild naar familie die verantwoordelijk is voor een oudere, of vrienden van een jongeren met een vers rijbewijs.
 
Voorbeeld meldingen:
“Opa rijd nu als spookrijder op de A1 bij km paal 50,1″
“Uw zoon heeft nu in 3 dagen 200 km mee dan 20 km te hard gereden, dat zouden boetes kunnen worden voor een bedrag van…”
 
Bij het examen rijden voor een rijbewijs, laat de examinator dan iemand dan slagen, met de plicht zo’n elektronische bestuurder coach te laten meerijden voor bijvoorbeeld 500 uur in stadsverkeer en 200 op de snelweg.
De verzekeringsmaatschappij geeft een deel van de hoge premie terug als be jonge bestuurder zijn action cam laat uitlezen, en er blijkt niet te veel gevaarlijk rijgedrag in geregistreerd te zijn.
Dit zijn vormen van smart mobility die toch straks nodig zijn als auto’s automatisch en zelfstandig kunnen rijden. Daarom kunnen we de techniek die nu al beschikbaar is, nu benutten voor meer veiligheid.
Delen van dit soort technieken zitten al in auto’s, goede bestuurders vragen de industrie om een los apparaat, zodat veel meer bestuurders er gebruik van kunnen gaan m aken, die nog niet in een dure nieuwe auto rijden met
En de auto industrie die deze functie toch nodig heeft voor automatisch rijdende auto’s kan alvast oefenen op de huidige generatie bestuurders, met zo’n elektronische bestuurder coach.
Gepost in politiek | Getagged , , , , | Plaats een reactie

Booreilanden als windpark werkeiland, maar opslag van stroom is belachelijk

overbodige Noordzee booreilanden ook overbodig voor opslag windenergie

Overbodige Noordzee booreilanden ook overbodig voor opslag windenergie

Oude booreilanden voor opslag van duurzame stroom, meldt de NOS, de spreekbuis van Fossiel Nederland. Dat is een belachelijk verhaal. Want duurzame stroom hoeft niet opgeslagen te worden, het heeft op het net, voorrang op stroom uit fossiele centrales. Er is dus nooit een overschot aan stroom uit windmolens. De centrales wekken soms wel te veel op, die moeten dan terug regelen, dat doen ze ook, grotendeels. Daarom is er geen opslag nodig. Want de brandstof die de centrales uitspaart, is ook de opslag. Al honderd jaar overigens. Centrales moeten wel CCS2 krijgen, verplicht.

Hergebruik oude booreilanden als werkeiland bij windparken

De eigenaren van booreilanden zijn verplicht ze op te ruimen, als ze niet meer gebruikt worden. Dat kost tussen de 10 en 100 miljoen per booreiland. Daar probeert de fossiele lobby nu  onderuit te komen, door te roepen dat er ook stroom uit windmolens mee opgeslagen kan worden. Maar die booreilanden kunnen beter benut worden als werk eiland bij de bouw van windparken. Het is altijd een eind varen van een haven naar een windpark in aanbouw. Ook bij onderhoud moet die afstand gevaren worden. Als er nu een werkeiland in de buurt is, kunnen de bouwers en onderhoudsmensen op zo’n oud booreiland verblijven, als ze niet werken. Spaart veel reistijd.

Opslag van duurzame stroom altijd is belachelijk, voorlopig, geeft alleen maar verlies

TNO beweert dat opslag van duurzame stroom nu al grootschalig nodig is, en wil daarvoor nu al stroom in waterstof omzetten en dat gas opslaan in gasvelden bij de oude booreilanden. Maar geen enkele windpark exploitant zou daarvoor zijn stroom ter beschikking willen stellen, want dat geeft verliezen.  En als de opslag bij booreilanden een apart bedrijf is, kunnen ze beter goedkope stroom uit centrales kopen, dan de gesubsidieerde stroom uit windparken.
De stroom uit windparken kan al naar de kust om gebruikt te worden. Maar als er minder wind is, wordt de kabel capaciteit niet helemaal benut, dan kan daar stroom uit centrales door gaan, die op de booreilanden in waterstof wordt omgezet, met verlies. Vervolgens wordt het gas in de grond gepompt, met verlies. Als het gas weer nodig is, komt het uit de grond, en wordt er weer stroom van gemaakt, met verlies.
Dus, belachelijk opslag plan van TNO schaliegas medewerker Rene Peters.

Ook de bewering dat de kabels van offshore windparken dan efficienter gebruikt worden, klopt op zich, maar elk windpark moet toch aangesloten worden. Dus er liggen altijd voldoende kabels.
Wat wel kan is om het gas van bijna lege aardgas velden op zee op te stoken in gasturbines en die stroom bij te mengen op de kabel van de windparken. Als de CO2 dan maar in het veld gepompt wordt.
Laat TNO zijn tijd en subsidie nuttig besteden aan de door ontwikkeling van CCS2, daar is een wereldwijde markt voor. En dat is nieuwe kennis.

Het TNO opslag plan uitgelegd bij u thuis
Hoe zou U het vinden als iemand van TNO op een dag aanbelt?:
Wij van TNO hebben ontdekt dat u uw stroom aansluiting niet optimaal gebruikt. U gebruikt de kabel naar uw huis gemiddeld maar voor 5%.
Daarom komen we nu een apparaat bij u installeren waardoor uw kabel veel beter benut wordt. Uw stroom rekening gaat verdubbelen, maar als u straks meer stroom verbruikt, krijgt u korting. Het apparaat is zo groot als een zee container, maar hij mag gratis bij u in de tuin. Het sist ook, maar dat is ongevaarlijk. Het is een nieuw systeem, daarom komen we gratis elke week, en later elke maand, even kijken, en we houden u op afstand in de gaten. Het kost wat, maar zo bent u deel van de vooruitgang.
Dat is ongeveer het plan van TNO en de fossiele lobby voor de Noordzee.

Nu is duidelijk waarom Shell ineens weer wil investeren in offshore windparken, dan krijgen ze subsidie voor de stroom uit hun waterstof opslag. En ze kunnen die duurzame stroom opstoken in hun boorplatforms, en met de gesubsidieerde waterstof de laatste restjes aardgas uit de grond persen. Dan hoeven ze geen CO2 van het vaste land te laten komen.

Opslag in boorplatforms komt veel te vroeg op deze schaal

Ooit kan opslag nuttig zijn, en die techniek moet ooit ontwikkeld worden. Maar nu al zo grootschalig waterstof op te gaan slaan, is veel te vroeg. Het is veel goedkoper nu onze centrales beter terug te regelen.
Wat de eigenaren van de oude boorplatforms en TNO nu willen, wordt al geleverd door centrales.
Dus moeten we het als burgers niet nog een keer voor gaan betalen.
Natuurlijk mag TNO opslag technieken onderzoeken en verder ontwikkelen, op welke manier dan ook. Maar niet nu al grootschalig gaan opzetten. dat is grootschalig geld verspillen.

 

Gepost in duurzaam, invloed, politiek | Getagged , | Plaats een reactie

CCS2 hoort op de Nationale Wetenschaps Agenda, om CO2 negatief te worden

De combinatie van CCS2 en biomassa teelt op zee maakt centrales CO2 negatief

De combinatie van CCS2 en biomassa teelt op zee maakt centrales CO2 negatief

Moeten we kolencentrales sluiten om hun CO2 uitstoot, of ze verplicht CCS2 opleggen? Sluiten van kolencentrales, zoals GroenLinks en Greenpeace wil, veroorzaakt elders CO2 uitstoot, het waterbed effect. CCS2 inbouwen, reduceert onze CO2 uitstoot echt. En levert Nederland een innovatief export product op, dat we naar duizenden andere centrales kunnen verkopen. CO2 reductie als export product. Zowel CCS als CCS2 maken de stroom duurder, maar dat is het energiearchitectuur principe de vervuiler betaalt.
Ouderwetse CCS vangt de CO2 van de centrale, maar pompt het vervolgens in de grond. dat is niet duurzaam, want die put met CO2 moet eeuwig bewaakt worden. Met CCS2 fixeer je de CO2 met Olivijn, zodat het een vaste stof wordt, permanent. Het poeder verkoop je weer als vulstof voor beton, verf of papier. CCS kost geld, CCS2 levert geld op, dankzij innovatie.

De energie route van de Nationale Wetenschaps Agenda wil dat energie zo mogelijk CO2 negatief wordt opgewekt, daarvoor is nog wel wat wetenschappelijk werk nodig. Maar CO2 negatief is een gezond architectuur principe, want er is nu al te veel CO2 voor 2 graden opwarming.  Helaas wil de politiek dat nog niet zien. Maar juist dit soort principes voor onze energiearchitectuur, maken deze belangen beter communiceerbaar naar politici.
Daarbij zijn natuurlijk ook architectuur plaatjes handig, waarbij dit soort principes uitleggen, waarom keuzes gemaakt worden. Architectuur principes zijn een geabstraheerde belangen afweging
De Nationale Wetenschaps agenda moet motiveren waarom onderzoeks geld juist naar energie wetenschappers moet gaan.
Dat geld investeren we als samenleving, omdat het wetenschaps werk waardevolle kennis en oplossingen oplevert. Daardoor creeren we meer werk, welvaart en welzijn voor nederlanders en de rest van de wereld.

CCS2 levert handel en werk op, naast CO2 reductie

Dit blog legt uit waarom en hoe kolencentrales daar een bijdrage aan leveren. En waar die extra Nederlandse bedrijvigheid dan in gaat zitten, de Noordzee
Eerst de energiearchitectuur, en de architectuur principes.

Energiearchitectuur voor Nederland
Nu stoken kolencentrales kolen en wat houtsnippers uit Canada, en de CO2 gaat zo de lucht in. Die CO2 uitstoot is een urgenter probleem dan die houtsnippers, dus eerste prioriteit is alle centrales de CO2 laten afvangen, en fixeren met Olivijn, CCS2.
Want alleen maar sluiten van centrales, verplaatst onze CO2 uitstoot naar buitenlandse centrales.
Windparken bouwen, en zonnepanelen installeren moeten we ook doen en versnellen, maar daar kunnen we niet op wachten. CO2 reductie is urgenter dan duurzaam worden. Dat is dus een belangrijk architectuur principe van onze energiearchitectuur.

Straks hebben we dus veel windmolens, op het land in eigendom bij huishoudens, en op zee van Nederlandse burgers en bedrijven en overheden, met Volksaandelen Noordzee Wind.
Maar die centrales met CCS2 zijn ook dan nodig voor perioden met te weinig wind en zon.
Wellicht vindt de wetenschap nieuwe opslag technieken, om de centrales overbodig te maken, voorlopig zijn ze nodig. En met CCS2 zijn ze inieder geval klimaat neutraal, en dat doen ze goedkoop, straks.
Met regelgeving zorgen we dat duurzaam goedkoper is dan fossiel. Het architectuur principe Voorrang voor duurzaam  is er al, al kan het beter geimplementeerd worden. Dan kunnen de bestaande centrales de stroomprijs niet omlaag manipuleren als er veel wind is.

Biomassa teelt in zee, in een circulair proces, wordt met CCS2 CO2 negatief

Een belangrijke uitdaging voor de energie wetenschap is hoe de zee is te benutten voor het opvangen van energie.
Een architectuur principe is dat we alle lokaal beschikbare duurzame bronnen benutten. Dus liever geen houtsnippers uit Canada, maar biomassa uit de Noordzee. De Noordzee krijgt al windmolens, maar ze vangt ook veel zon op. Die zon kunnen we niet met zonnepanelen gaan opvangen, hoewel? Maar de natuur is vast te verleiden de zon om te zitten in biomassa, op welke manier dat kan, moeten ze nog uitzoeken, maar die zon op de Noordzee wordt nu nog zwaar onderbenut.
Die biomassa die straks, wellicht uit de noordzee komt, kan verwerkt worden tot vliegtuig brandstof, en het residu kan in de kolencentrales, wellicht.
Dan fixeren de centrales de CO2 uit de Noordzee met CCS2, en hebben we een CO2 negatief energie systeem. Nederland als voormalig fossiele vervuiler, levert dan een eigen bijdrage aan het reduceren van het klimaat probleem.
Dit is het idee, een deel van de energiearchitectuur van Nederland.

Ook de kennis en vaardigheid om zee te benutten voor de teelt van biomassa, met een circulair proces, is ook een heel belangrijk export product. Is dit een haalbare route voor de Nederlandse wetenschap en bedrijfsleven?

De benodigde kennis en technologie in het kader van de Nationale Wetenschaps Agenda

CCS2 de verbeterde versie van CCS waarbij CO2 niet meer in de grond gepompt wordt

Bij gewone CCS wordt CO2 uit de verbrandings gassen gefilterd en in de grond gepompt. Dat afvangen is al een tijdje een bekend proces, het kost alleen energie, warmte.
De afgevangen CO2 wordt in de oude gas en olievelden gepompt, dat gebeurt nu al, om meer gas en olie uit zo’n put te halen.
Bij CCS2, wordt de afgevangen CO2 omgezet in vaste stof. Dat gebeurt met bijvoorbeeld Olivijn, een vulkanisch mineraal dat reageert met CO2 alks de druk en temperatuur maar hoog genoeg zijn. Voor dit proces van CO2 fixeren is al een apparaat. het Gravity Pressure Vessel, een dubbelwandige reageerbuis van een kilometer diep in de grond. Daar gaat modder van gemalen Olivijn in, met CO2, en er komt modder van magnesiumcarbonaat uit. Onderin is de druk hoog genoeg. Er komt warmte vrij bij deze reactie, die kan mooi gebruikt worden bij het afvangen van de CO2.
Echter, dit proces is op laboratorium schaal getest, nu nog een praktijk proef, pilot en opschaling.

Dit is urgent, omdat het een grote verbetering van de ouderwetse CCS, en omdat er vele centrales zijn, die voorlopig nog door gaan met CO2 produceren

 Biomassa teelt op zee, en hoe dat circulair aan land te krijgen, en te benutten

De zee ontvangt heel veel energie van de zon. Dat is om te zetten in biomassa, meer dan nu gebeurt. Maar de zee is nu nog het domein van jagers verzamelaars, vissers. Ook al zijn hun schepen geavanceerd, en moeten we ze hun gang laten gaan, de energie die de zee krijgt, moet ook benutten worden voor biomassa teelt, omdat daarmee CO2 gevangen wordt. Daar gaat het om, omdat we meer CO2 uit de atmosfeer moeten halen dan er in komt. In Parijs is wel afgesproken dat de wereld moet streven naar een temperatuur stijging van hooguit 1,5 graad. Maar in 2000 zat er al genoeg CO2 in de atmosfeer voro 2 graden opwarming. Het duurt alleen ca 40 jaar, voordat dat die CO2 tot 2 graden opwarming leidt, er moet namelijk heel veel massa opgewarmd worden, zoals al dat zeewater.
Dus gevraagd:
Goedkope, met de natuur werkende processen en organismen die sneller CO2 vangen, en die ook nog te oogsten zijn, of zelf in filters achter blijven.

Hoe is Nederland gepositioneerd voor CCS2 en biomassa teelt op zee?

Goed.
We hebben de Noordzee, voedselrijk, vlakbij, waar wachten we op?
We hebben de logistieke capaciteit en handel om de wereld van Olivijn te voorzien voor CCS2.
We hebben het geld om de benodigde kennis en technieken te ontwikkelen.

Sterke punten van Nederland

CCS2 is bedacht en uitgeprobeerd. Het moet nu opgeschaald worden. En de overheid zal als marktmeester moeten optreden, zodat het wordt toegepast. Bijvoorbeeld door CCS te verplichten, of een minimum CO2 basis prijs in te voeren, of een CO2 tax. Deze maatregelen kan Nederland gewoon zelf nemen, maar dan is ook een import heffing op de CO2 inhoud nodig voor alle of een deel van de producten die we importeren
De energietransitie is altijd een samenwerking of mix van technologie, innovatie EN passende regelgeving.

Voor de biomassa teelt op zee hebben we de beroemdste agrarische universiteit op de wereld, Wageningen. Dat ze nog geen klant en klaar, en betaalbaar proces hebben voor biomassa teelt op zee, is wel een indicatie dat het niet simpel is, en dat er waarschijnlijk nog veel echt wetenschappelijk werk nodig is.

Welke samenwerkingsverbanden zijn nodig voor CCS2 en biomassa teelt op zee?

De nieuwe kolencentrale op de maasvlakte zou al CCS gaan doen, dus kunnen ze de afgevangen CO2 meteen met CCS2 omzetten in vaste stof. In Rotterdam zijn vast bedrijven die goed zijn in proces installaties, die in straat zijn zo’n kilometer diepe reageerbuis goed te laten werken. Bedrijven als Shell hebben ervaring met boren en het in stand houden van diepe gaten in de grond, en Shell heeft wel wat goed te maken, met CO2 uitstoot.

De kansen voor CCS2 en biomassa teelt op zee zijn enorm

Er zijn duizenden kolencentrales op de wereld, nog zonder CCS2. Dus een enorme markt, want CO2 reductie is een opgave voor elk land.
Een kolencentrale heeft ongeveer even veel Olivijn nodig als het steenkool verstookt, dat is handel. En landen die nu veel verdienen aan steenkool, zoals Polen, hoeven daar niet meteenmee te stoppen, als ze maar CCS2 toepassen. Het is niet duurzaam om steenkool te stoken, maar ze doen de rest van de wereld geen kwaad. Dus volgens de duurzaam definitie, de mogelijkheden voor de wereld na ons niet beperken, komen kolenlanden zo toch een heel eind.
Wellicht dat zeestromimgs mensen kunnen samen werken met biologen aan de ene kant en met offshore mensen en de visserij aan de andere kant voor de oogst.

Biomassa teelt op zee is niet alleen nuttig om “brandstof” voor kolencentrales te telen. Misschien moeten we dat opstoken ook helemaal niet meteen doen, maar eerst allerlei mooie andere stoffen van maken. Dus biomassa van zee, ipv aardolie voor de chemische industrie, dat noemen we dan bio based economy. Wellicht dat straks alleen het afval vande biobased economy wordt opgestookt en met CCS2 CO2 negatief wordt.
En wellicht dat we tegen die tijd helemaal niet meer zo veel centrales nodig hebben als nu.

Wat kan deze wetenschappelijke inspanning en investering in CCS2 en biomassa teelt op zee ons opleveren?

Onze inspanning, of eigenlijk die van wetenschappers en bedrijven, gaat ons Nederlandse centrales opleveren die klimaat neutraal zijn.
Op korte termijn kan Nederland al zichtbaar minder CO2 uitstoten, door de centrales die al op CCS zijn voorbereid, te dwingen dat ook in te bouwen.
Op langer termijn is het een mooi export product. En handel en transport in Olivijn.

De biomassa teelt op zee gaat wereld schokkende veranderingen opleveren, maar daar is nog wel wat werk te verzetten. Niet elke zee is zo rijk aan voedsel als de noordzee, maar dat is deel van het onderzoek. Ook hoe dat ecosysteem in de hand is te houden. Op het land hebben we dat ook geleerd, op zee is anders, maar de energie van de zon is er alvast.
Op korte termijn zouden we wellicht in het Markermeer kunnen beginnen.
Op de lange termijn hangt het af hoe deze kans zich ontwikkelt.
En dus hoe veel geld we investeren in onze toekomst.

Gaat het lukken om de opwarming zo snel af te remmen dat we Nederland boven water houden?

Gepost in duurzaam, invloed, politiek | Getagged , , , , , | Plaats een reactie

EZ, haal die extra Tesla Model 3 fabriek naar Nederland

Tesla Model 3, Accelerating sustainable Transport with Brabant Automotive Netherlands

Tesla Model 3, Accelerating sustainable Transport with Brabant Automotive Netherlands

Varen er straks scheepsladingen Tesla Model 3 de haven van Rotterdam uit, of  komen ze uit een Belgische fabriek? In een paar weken tijd verkocht Tesla 400.000 auto’s, daarvoor hebben ze een extra fabriek nodig. Als we het  goed aanpakken, is de Tesla Model 3, made in the Netherlands. Nederland heeft daar de automotive en logistieke kennis voor.

Dus, beste EZ ambtenaren, industriepolitici en automotive kenners, hoe pakken we dat aan?

De  Tesla Model 3, is dus al 400.000 keer verkocht, met een aanbetaling van 1000 dollar of EURO. Levering vanaf eind 2017. 
Tesla kan die vloed aan orders niet bouwen in de bestaande fabriek, ook al is die op de groei gekocht.
Belgie heeft nog leegstaande autofabrieken, Brabant heeft een actief automotive bedrijfsleven….

Blijven jullie als EZ ambtenaren op je handen zitten, en laat je die Europese Tesla fabriek naar Belgie gaan, of ga je Tesla een mooi aanbod doen, om in Nederland, met zijn logistieke netwerk van toeleveranciers, en bijbehorende automotive kennis, een voorstel te doen, om een deel van die 400.000+ Tesla Model 3 auto’s in Nederland te bouwen?

JULLIE staan nu aan de lat om specialisten te organiseren, en met die delegatie naar Elon Musk te gaan met een GROOT AANBOD. (want zo denkt hij)
Waar is de werkgroep die een nederlandse conferentie organiseert “haal Tesla naar nederland” Zij bedenken dan de autofabriek van de toekomst, in Nederland. Laat zien dat Nederland juist dat goed kan.
Straks rijden er dan Tesla Model 3 autos met een sticker, ergens “made in the Netherlands”, of “made in Belgium”, of “made in Brabant”.

Waar komt de Nederlandse Tesla Model 3 assemblage fabriek?

Welke gemeente wil de model 3 eindassemblage NL mega factory huisvesten?
Werk met Elon Musk en doe hem een aanbod dat hij niet kan weigeren.
Tesla zit NU in een groeistuip, NU zijn ze gevoelig voor een aanbod met automotive kennis.
Nederland heeft dat
Via de haven van Rotterdam kunnen die auto’s naar de rest van de wereld.
Er is werk naar Nederland te halen.
Elke week dat je langer wacht, verkleint de kans op nieuw werk in Nederland
Het is de automotive kennis, die juist Nederland tot kanshebber maakt, maar kom dan in beweging, NU

Gepost in invloed, politiek | Getagged , , , , | 1 Reactie

Bumperen veilig introduceren met 140 km op de snelweg, voorkomt ongelukken en meer wegenbouw

bumperen heet bij mercedes distronic plus, Bij Volkswagen Adaptive Cruise Control. Volvo noemt het Intellisafe en is veelomvattender

Bumperen heet bij mercedes distronic plus, Bij Volkswagen Adaptive Cruise Control. Volvo noemt het Intellisafe en is veel omvattender

Na de introductie, door de VVD, van 130 km op vele snelwegen, blijkt nu dat daar meer ongelukken gebeuren.  Nu ligt hun verdien model op straat.
Tijd voor een nieuwe functie in de auto, Bumperen. Alleen autos die kunnen bumperen mogen 130, maar ook 140 rijden, alle andere mogen niet harder dan 120. Duurdere auto’s hebben die functie al, maar elke auto kan dat ingebouwd krijgen, ook dat is een verdien model. Lees verder voor een slimme mobiliteits strategie. Minder files voor veel minder geld. De toekomst van mobiliteit is al begonnen.

Bumperen, techniek waar je veilig 140 mee kunt rijden in druk verkeer

Er zijn al auto’s die kunnen bumperen. Maar dat is nu alleen bedoeld voor de veiligheid. Kom je te dicht op een voorligger, dan remt de auto zelf af, zodat de afstand tot de voorligger voldoende veilig blijft.
Wie echter gas blijft geven, blijft achter de voorligger kleven. Bumperen. Dat mag nu niet, maar we moeten ook dat gaan toestaan, zelfs toejuichen, want met de bumperen functie is het veilig. En de ruimte op de weg wordt veel beter benut. Bumperen maakt het mogelijk dat die auto’s in treintjes op de snelweg kunnen rijden. Zo benutten bumperende auto’s het asfalt beter, zijn er minder files, en zijn de gebruikers eerder thuis. En de techniek maakt het Bumperen ook veilig, zo gebeuren er minder ongelukken.
Een file met auto’s die allemaal kunnen bumperen, staat niet stl, maar kan veilig 80 of 100 rijden. Laten we daar eens een pilot mee doen op de test snelweg Helmond Eindhoven, de A270.

Bumperen, slimme bestuurders gebruiken slimme software met sensoren die de bestuurder assisteren

Met die bumperen functie blijft een auto op een vooraf ingestelde afstand achter de voorligger, bijv 10, 5 of 2 m. Afhankelijk hoe goed en snel de bumperen module in de auto werkt. Een bumperende auto heeft radar om vooruit te kijken, en de afstand tot de voorligger te meten. Volvo noemt dit Intellisafe en “Forward collission warning”.  Volkswagen gewoon Adaptive Cruise Control
Komt die voorligger snel naderbij, dan moet de bumperen techniek eerder ingrijpen, want het kan een stilstaande file zijn. Maar komt de voorligger maar langzaam dichterbij, dan hoeft er maar een beetje geremd te worden om de afstand tot de voorligger veilig te houden. Als de voorligger ook met automotive wifi kan communiceren, kunnen beide autos veel belangrijke informatie uitwisselen. Bijvoorbeeld, laat de bestuurder van de voorligger het gaspedaal los en raakt hij de rem aan. Dan weet de bumperende auto nog sneller en zekerder wat de voorligger doet. Daardoor kan de afstand tot de voorligger kleiner zijn. En het bumperen nog veiliger. Maar is die automotive wifi verbinding er niet, of valt hij weg, dan moet de bumperen module wat meer afstand gaan houden. Het zijn sensoren en slimme software waarmee onze snelwegen beter benut worden, voor minder files en harder rijden voor wie dat wil. Transporteurs gaan de bumperen functie aan gewone automobilisten verkopen.

Bestuurders moeten aan andere auto’s kunnen zien of de auto die groot in hun achteruitkijk spiegel zien, of dat veilig gebeurt, met de bumperen functie. Bijvoorbeeld door de voorkant vande achteruitkijk spiegel een flauw groen licht te laten geven. Geen groen lich? Dat is dan een armoedige bumper klever. Wel groen licht, dat is een verantwoorde bumperaar, die er zelf geld voor over heeft, om het asfalt efficienter te gebruiken, in ieders voordeel.

Bumperen, slimme doorstroming, betaald door de gebruikers zelf

Deze bumperen module kost natuurlijk geld, niet voor niets zit hij nu alleen in de duurdere auto’s. Maar snelheidsduivels gaan er wel veiliger door rijden.
Door het inbouwen van deze bumperen functie te belonen, met 140 mogen rijden, neemt het aantal auto’s dat dat doet, sneller toe. Dus is er minder kans op files, en hoeft er minder vaak een weg verbreed te worden, en ook compleet nieuwe wegen zijn minder nodig.
De VVD wilde nooit een km heffing, wat ook heel effectief zou zijn, maar nu kunnen ze met een positieve uitgave, de aankoop van de bumperen module, wel meer doorstroming kopen, en veiligheid, en harder rijden, mooie VVD doelen.

 

Gepost in duurzaam, politiek | Getagged , , , , , , , , , | Plaats een reactie

Energiearchitectuur met principes maakt belangen transparanter

Het huidige Nederlandse energiebeleid zet ons op achterstand. Dat komt omdat bestuurders de fossiele belangen volgen, ipv verstandig beleid te maken.
Door in een energiearchitectuur, de geldende belangen op een rijtje te zetten, en daar ook architectuur principes bij af te spreken, kunnen die belangen op een transparantere manier worden afgewogen. Ook door Volksvertegenwoordigers, zij krijgen met een energiearchitectuur grip op het energiebeleid.

Principes voor een nederlandse energiearchitectuur

Door eerst ove de principes te praten wordt het uiteindelijke beleid effectiever, omdat de politici, burgers en bedrijven de belangen op een transparante manier kunnen afwegen.

Een belangrijk principe is CO2 reductie gaat voor duurzaam.
Want het klimaat probleem is veel urgenter dan de vraag of alles wat we doen wel duurzaam is. Steenkool en aardgas stoken is niet duurzaam, maar wel goedkoop. Maar door alle centrales verplicht CCS te laten toepassen, gaan ze niet ineens duurzame stroom opwekken. Maar de stroom uit een centrale met CCS is wel klimaat neutraal.

Principe: Het elektriciteitsnet is een openbare weg, met spelregels.
Dat betekent dat salderen gewoon mag en niet bestreden moet worden alsof het subsidie is. Op de openbare weg mag iedereen met de fiets, dat scheelt taxi’s omzet, maar fietsen wordt niet extra balst om de gemiste taxi inkomsten te copmpenseren.

Principe: Benut het goedkoopste geld voor kapitaals intensieve spullen en projecten.
Windparken en zonnepanelen vereisen dat ze betaalt worden bij aankoop. Als het risicoi beperkt is, waarom dan iet het waardeloze spaargeld van consumenten benut, ipv duurder geleend geld?
Verkoop windparken direct aan consumenten, ipv aan buitenlandse pensioenfondsen, of bedrijven met hoge rendementseisen.

Principe: Alleen ondernemerschap waar risico dat vereist.
Dat windpark draait automatisch, dus consumenten kunnen simpel zelf eigenaar zijn. Daar hoeft geen ondernemer tussen te zitten met een eigen marge.
Alleen de balans handhaving, dat vergt ondernemerschap.

Principe: belangen zijn er in prioriteiten, maak dat expliciet.

  • Burger belang gaat voor bedrijfsbelang.
  • Publiek belang gaat voor bedrijfsbelang.
  • referenda voor burgers beslissen over principe afwegingen

Principe: Bewust benutten wat de aarde duurzaam biedt.
Nederland heeft zon, wind, getijde stroming en aardwarmte als duurzame bronnen. Die gaan we dus bij voorkeur benutten, ipv biomassa uit canada, of steenkool.

Principe: Nederlandse exploitatie subsidie moet ten goede komen aan Nederlandse bedrijven en burgers, niet aan buitenlandse pensioenfondsen of andere investeerders.

Principe: De overheid reduceert kunstmatige risico’s met regelgeving.
De gemeente is bij windparken de grootste bron van risico, door nu windparken verplicht te verkopen aan de inwoners van de gemeente, gaan gemeenteraden zorgvuldiger om met de plannen vor windparken.
En bij offshore windparken, die nog risicovoller zijn, houden Volksaandelen Noordzee wind, die vooral gekocht moeten gaan worden door nederlandse burgers en bedrijven, de rijksoverheid in toom.

De effecten van deze energiearchitectuur principes op het beleid

Omdat burgers voorrang krijgen op bedrijven, krijgen burgers als eerste de kans om kavels windpark te kopen. Dat dwingt windpark projectontwikkelaars om een aantrekkelijk aanbod te maken.

Centrales zijn een risicovolle onderneming, dus dis zijn niet van consumenten, maar van ondernemers. Maar omdat klimaat voor duurzaam gaat. Moeten ze wel verplicht CCS, CO2 afvang en opslag toepassen. Met Olivijn hoeft de CO2 niet in de grond gepompt te worden.

Bij mobiliteit, krijgen consumenten voorrang op bedrijven bij de aanschaf van een elektrische auto. Met een eigen kavel deel-windpark, wekken ze goedkope stroom op, en omdat het elektricitietsnet een openbare weg is, maakt het niet uit waar in nederland dat deel-windpark staat.

Woningen hou je warm met warmtepompen (en natuurlijk betere isolatie)
De stroom voor die warmtepompen komt ook uit een deel-windpark. En net als bij het laden van de elektrische auto, zijn er spelregels voor de aparatuur, om overbelasting van het gemeenschappelijke net te voorkomen.

Gepost in duurzaam, politiek | Getagged , , , , , , | 3 Reacties

Bumperen, de algemene naam voor peloton-rijden of platooning

Bumperen, het nieuwe woord voor veilig en automatisch vlak achter een andere auto te rijden.

Bumperen, het nieuwe woord voor veilig en automatisch vlak achter een andere auto te rijden.

Als auto’s vlak achter elkaar rijden, passen er meer auto’s op de weg, maar bestuurders gaan dan langzamer rijden, en er ontstaat een file. Met technische opties in de auto,  kan dat vlak achter elkaar rijden veilig en bij hogere snelheid. Een nieuwe naam hiervoor is bumperen, In plaats van “peloton-rijden” of “platooning”. Om deze nieuwe techniek ingang te doen vinden is een simpele naam nodig, daarom stel ik “bumperen”voor.

Nieuwe vrachtwagens zijn al te koop met een optie om in een treintje op de snelweg te rijden.
Dat spaart brandstof, als vrachtauto’s vlak achter elkaar rijden. Maar er is automatische techniek nodig om het veilig te doen. Truck fabrikanten begonnen het te leveren.
Maar bij personen auto’s helpt het om de weg efficienter te benutten en files te verminderen, of zelfs te voorkomen. Met bumperen is er ook minder nieuw asfalt nodig. Doorrijden voor 15% van de kosten, zeggen experts. Jammer dat de bestuurders van de regio Eindhoven, ooit de slimste regio van de wereld, nu alleen aan meer asfalt denken.

Bumperen begint simpel

 Steeds meer landen veranderen hun regelgeving, om automatisch rijden toe te staan, ook al kun je nog geen auto’s kopen die het echt helemaal zelfstandig kunnen. Dan rijdt de minister mee in een auto die al zelf kan rijden, onder bepaalde condities. Bijvoorbeeld op de snelweg tussen de lijntjes rijden. Software updates maken het steeds beter, zoals Tesla laat zien.
In de praktijk zijn er allerlei beperkingen en moeten fabrikanten nog veel leren om automatisch rijden altijd, onder alle omstandigheden, succesvol te laten gebeuren.
Maar nieuwe auto’s krijgen wel onderdelen van automatisch rijden ingebouwd, omdat die onderdelen op zichzelf ook nuttig zijn, zoals adaptive cruise control en automatisch remmen. Denk aan het volvo spotje, waarbij en auto automatisch remt voor een ezel op de weg. In feite zijn ze al verder bij Volvo het heet nu ïntellisafe, en is onderdeel vanhet toekomstige automatisch rijden.
Fabrikanten bouwen het om hun eigen reden in auto’s, zij verkopen het aan consumenten.
Om die techniek ik te benutten voor minder files, en minder geld voor asfalt, zullen overheden zelf proeven moeten doen om die doelen te realiseren.
Met die proven leren we hoe deze 2 technieken op een goede manier gecombineerd worden, zodat bumperen veilig kan en hoe dicht achter elkaar nog veilig is.
De bumperen afstand tussen auto’s is een maat voor hoe ver de techniek is.
Mensen bumperen zelf veilig op 2 sec rij- afstand van de voorligger, of meer natuurlijk, als je rustig wilt rijden.

Voor de invoering van bumperen zijn naast proven ook andere zaken nodig. Bijvoorbeeld een markering op de auto dat die kan bumperen.

Zodat bestuurders die een bumperende auto vlak achter zich zien opduiken en plakken, daar aan kunnen zien dat die auto techniek aan boord heeft om dat bumperen veilig te kunnen doen.
Als de eigen auto ook kan bumperen, dan moet er wellicht binnen een signaal zijn dat de andere auto is aangekoppeld.
En bestuurders van een auto die de techniek nog niet hebben, zouden een sticker achterop kunnen hebben, “Bumperen mag, maar de Bumberaar betaalt evt schade. “
 
 Maar of dat nodig is, moet blijken uit proeven, die nu nog te weinig gebeuren, omdat we geen eigen personene auto fabrikanten hebben, maar wel veel; verstopte wegen.
Daarom moeten onze bestuurders gaan vragen om dit soort proeven, met bumperen, en onze politici hun bestuurders opdracht geven ze te laten organiseren.
Vraag niet om bredere wegen en meer asfalt, maar om slimme doorstroming, dat is veel goedkoper en sneller beschikbaar dan meer asfalt.
Gepost in duurzaam, politiek | Getagged , | Plaats een reactie

Elektrische auto’s, hoeveel windmolens hebben we daar voor nodig?

2500 elektrische auto's hebben genoeg aan 1 windmolen

Deze 2500 elektrische auto’s hebben genoeg aan 1 windmolen

De krant van fossiel Nederland, de Volkskrant, publiceerde een brief waarin iemand verkeerd voor-rekende hoeveel windmolens er nodig. Als we allemaal elektrisch gaan rijden. Zijn dat dan veel windmolens? Neuh.

Eerst de cijfers:
Een hedendaagse elektrische auto verbruikt ca 0,2 kWh per km
Stel, de gebruiker rijdt er 20.000 km per jaar mee, dat is 4000 kWh per auto per jaar
En er zijn 8 miljoen auto’s.
Dat is dan 32 miljard kWh per jaar voor alle personen auto’s in Nederland.

Opmerkingen:
Het verbruik van een Tesla model S blijkt in de praktijk geen 0,2 maar 0,16 kWh per km te zijn. Nieuwere modellen zullen kleiner zijn en nog zuiniger. Maar straks rijden ook niet-duurzame mensen in een EV, die vaker achteloos scheuren, dus o,2 kWh is een redelijke aanname.
Er zijn wellicht meer auto’s, maar een tweede auto wordt vaak minder gebruikt, toch nemen we hier 20.000 km per jaar per auto, een gemiddelde tussen lange afstand rijders en stadsauto’s

Nu de opwek kant. 
Dat huishouden koopt voor 2400 EUR een kavel deel-windpark, waarmee het de benodigde 4000 kWh per jaar opwekt.
Een Vestas 126 windmolen wekt 10 miljoen kWh per jaar op.
Dus 2500 huishoudens delen samen 1 windmolen
Bij 8 miljoen auto’s zijn dat dus 3200 windmolens.
Eitje.

Lokaal voorbeeld
Een stad als Eindhoven, 200.000 inwoners, 60.000 elektrische auto’s, heeft dus 24 stuks van dat type windmolens nodig.
De hele regio Zuid Oost Brabant, 700.000 inwoners, 300.000 elektrischeauto’s heeft er 120 stuks nodig. Die mogen de inwoners verdelen over een gebied, bijvoorbeeld 1 windmolen op elke km snelweg en provinciale weg. Beter en mooier in het landschap passen ze in de gebieden waar weinig huizen staan, in de stille delen van de plattelands gemeenten. De stedelingen moeten dat dan wel netjes vragen aan de plattelanders.
Dat is niet om de plattelanders er mee op te zadelen, maar omdat er in dun bevolkte gebieden meer speelruimte is, om de windmolens van inwoners, in mooie lijnen in het landschap te ontwerpen. Zie het Windparken Wiki voor ontwerp voorbeelden vor mooie voorbeelden.

Inwoners van Helmond, Nuenen en Laarbeek, Helmonders kunnen nu al in inschrijven voor een eigen kavel deel-windpark, op http://www.pakdewind.nl

Gepost in duurzaam, politiek | Getagged , , , , , | Plaats een reactie

Smart mobility benut lege HOV busbanen in Nuenen, meneer Hoppezak

De regio Eindhoven heeft een Smart Mobility visie, architectuur en ontwerp nodig, maar dat weigeren de asfalt wethouders

De regio Eindhoven heeft een Smart Mobility Visie, architectuur en ontwerp nodig, maar dat weigeren de asfalt wethouders

In de regio Eindhoven beslissen de wethouders van 21 gemeenten over hoe en welke keuzes er voor verkeer gemaakt worden. Verkeer en mobiliteit is gemeente overstijgend, al denken de grote gemeenten zoals Eindhoven en Helmond wat autistischer.  Vroeger was de enige keus: meer asfalt, bredere wegen en nieuwe wegen. Maar nu hebben we de opkomst van Smart Mobility, dezelfde doorstroming voor 20% van de kosten. Helaas willen de wethouders en bedrijven alleen maar extra sfalt, terwijl ze voor 20% van de kosten dezelfde mobiliteit kunnen krijgen, met Smart Mobility technieken.
Wethouder Hoppezak, van Gemert Bakel werkt aan een mobiliteitsakkoord, met vooral nieuw asfalt, terwijl hij eerst smart mobility zou moeten toepassen. Hij organiseert deze asfal geld smijterij, omdat hij voorzitter is van de MRE werkplaats mobiliteit (en innovatie).

Een voorbeeld van zijn foute aanpak is de omleiding om Dierdonk, die is weliswaar bedacht door de gemeente Helmond, maar het falen van de MRE werkplaats mobiliteit is te zien aan het gebrek aan een smart mobility visie, architectuur en ontwerp voor de regio.
De gemeente Helmmond heeft een probleem, en komt alleen met een nieuwe weg.
Daar maakt de gemeente een ontwerp voor, met tekeningen van het nieuw te asfalteren trace, en overleggen in de raad en met inwoners. Zo doe je dat.

Smart mobility eist ook een visie, architectuur en ontwerp

Maar zo hoort het ook te gaan met smart mobility. Er had in Helmond een vooraf overweging moeten zijn, hoeveel Smart Mobility de inwoners van Dierdonk had kunnen helpen. Die overweging ontbreekt nu in het Helmondse debat, dankzij hun VVD wethouder, maar ook omdat de MRE nog geen Smart Mobility visie, architectuur en ontwerp heeft, de VVD wethouder in Helmond was eerder de voorzitter van de werkplaats mobiliteit, hij had voor die visie, architectuur en ontwerp moeten zorgen, maar hij is van de vvd.
Helmond heeft een asfalt wethouder voor verkeer, dus ook daar weinig kans op goedkope mobiliteit voor de Helmonders. Helmond smijt nu blindelings geld naar asfalt bedrijven, zoals het al decennia gaat. Daarom zijn er kaders nodig die ook VVD wethouders dwingt de innovatie van Smart Mobility te overwegen, niet achteraf, maar vooraf, meneer Hoppezak.

Smart Mobility ontwerp principe

Een ontwerp principe is dat een gemeente, eerst de effecten van Smart Mobility ontwerpt, en toepast, voordat er meer asfalt bij komt. Smart Mobility is echter een verzameling van allerlei technieken in diverse stadia op de innovatie curve. Dus het is niet simpel, maar wel nodig, omdat er dan ook meer geld over blijft voor nieuw asfalt, meneer van Bree. Je geeft je bedrijfsachterban nu te weinig doorstroming voor hun geld, dat is fout en dom. Ook voor een VVD’er.

We zijn gewend dat ondeskundige politici een keus maken op basis van de belangen van hun favoriete lobbyisten.
Smart Mobility vereist echter mer inzicht in innovatie kansen, dat is een technische afweging, waar politici niet toe in staat zijn, en wat ze ook niet willen, kennelijk.
Daarom moeten de gemeenteraden eisen dt er wel een Smart Mobility visie en architectuur komt. met keuze principes. Zodat ze als leek hulp en houvast krijgen bij het verdelen van het geld voor Smart Mobility.
Dat ook de provincie Brabant dit niet oppakt is een veeg teken. Maar ook daar regeert de geld verspillende asfalt lobby.
Hoe moeilijk is het voor de provincie om te eisen van elke regio: per 1 juni heb je een Smart Mobility visie document en per 1 sept een Smart Mobility ontwerp voor de regio. Anders stelt de provincie dat vast.
In het geplande MRE bereikbaarheidsakkoord van meneer Hoppezak, ontbreekt dat allemaal, terwijl Smart Mobility wel de opdracht is van zijn MRE werkplaats Mobiliteit (en innovatie).

Een voorbeeld van gemakkelijke Smart Mobility, de HOV in Nuenen

In de gemeente Nuenen wordt nu een weg verbouwd, naar Eindhoven, waart ook mensen uit Gemert en Lieshout overheen gaan, de Europalaan. Die gaat van 2 x 2 rijbanen naar 2 x 1 rijbaan plus een HOV baan.
Die HOV baan ligt er straks onbenut bij, en op de gewone rijbaan staat een file.
Op de HOV baan moet elke 7 tot 15 minuten een bus rijden, maar verder  blijft hij ongebruikt.

Wat Nuenen nu aan meneer Hoppezak moet vragen is om die HOV baan ook toegankelijk te maken voor een selectie van de personene auto’s uit de file.
Met als primair doel, de ongebruikte ruimte op die HOV baan beter te benutten.
De bus houdt daar altijd voorrang, en moet onbelemmerd kunnendoorrijdne.
Maar als er even geen bus is, of komt, moet een slim stoplicht de auto’s uit de regio herkennen aan hun nummerbord, en een selectie ervan doseren op die lege HOV baan. Niet te veel, maar we zo veel mogelijk, als er een file is. Dat doseren gebeurt slim, als er weer een HOV bus aan komt, verwijst  het stoplicht alle auto’s weer naar de gewone rijbaan, zodat er een gat ontstaat, waar de bus zo kan doorrijden op de HOV baan.

Het HOV stoplicht kiest dus telkens auto’s uit op nummerbord.
En is programmeerbaar week ketekens hij toelaat om een keer lang de file te rijden.
Bijvoorbeeld auto’s uit Nuenen, Lieshout, Beek en Donk en Gemert.
En kentekens die vandaag een keer over de HOV mochten komen even niet aan de beurt de volgende dagen.
Wie het HOV stoplicht negeert,en zonder toestemming de HOV baan op rijdt, wordt genoteerd, en wordt voorlopig niet meer toegelaten. Of na betalen van een boete.
Op een portal kan iedereen zien heo de toegelaten kentekens zijn verdeeld over bijvoorbeeld postcode gebieden. Evt wie de overtreders zijn, of er notoire overtreders zijn.
Op deze manier vraagt de gemeente Nuenen meneer Hoppezak van de MRE werkplaats mobiliteit (en innovatie), de beschikbare lege ruimte op hun HOV  te benutten voor de gemeenschap.

Kenteken herkenners zijn zo te koop. Deze smart mobility oplossing toepassen in Nuenen moet niet heel duur zijn, maar geeft de inwoners wel  het plezier, af en toe door te rijden, waar dat kan.
En er zijn in Brabant nog veel meer onnodig lege HOV busbanen.

Dit is een voorbeeld van een deel ontwerp van het complete smart mobility ontwerp, dat meneer Hoppezak zou moeten laten maken, maar niet doet.
Ontwikkel een HOV benutter in Nuenen en biedt dat aan op andere HOV banen.
In Nuenen is een congestie probleem, daarom  is het een goede plek om het hier als eerste te ontwikkelen

Kijk naar innovatie kansen van Smart Mobility

Dit is een voorbeeld van hoe innovatie nieuwe kansen creert. HOV busbanen zijn er al jaren, en ze liggen al jaren leeg. Nu is de techniek van nummerbord herkenners beschikbaar gekomen, en kunnen ze ook toegepast worden om de lege ruimte op HOV banen te benutten. Maar gemeente moeten dat wel gaan vragen. En niet door blijven gaan met de oude asfalt lobby van de afgelopen decennia.
Benut innovatie kansen, ook VVD belangen, maar andere bedrijven.

Het probleem voor politici en gemeenten, is dat ze gewensd zijn alleen zaken te doen met lobbyisten van bedrijven en NGO’s en die vertegenwoordiger geen enkele burger.
Bij Smart Mobility zijn juist die genegeerde burgers de belangrijkste speler.
Smart Mobility is een verzameling oplossingen die als een soort infrastructuur wordt aangeboden. En pas als burgers het gebruiken, heeft het effect.
Maar overheden zien burgers niet staan, dus kiezen ze er ook geen oplossingen voor, want hun vaste gesprekspartners bedrijven, vragen niet om infrastructuur die nuttig is voor burgers.
Dialogen met lobbyisten, die zich als burger vermommen helpt dan ook niet, maakt het zelfs erger.
Wat nodig is, is snel een visie, architectuur en een ontwerp maken voor de benutting van de vele innovaties die smart  mobility brengt.

Gepost in duurzaam, politiek | Getagged , , , , , , | Plaats een reactie